A hazai hajógyártás története

2025.11.05.

Götz Sándor

A nagy magyar folyókon mindig élénk hajóforgalom zajlott, hiszen a legolcsóbb utazási és szállítási lehetőséget jelentette. Ugyan a 19. században eleinte még külföldről szerezték be a gőzhajók gépezeteit, az Osztrák–Magyar Monarchia idejére már több magyar alapítású üzem működött Óbudán, Újpesten és Fiumében. A magyar ipar nem csak folyami, hanem tengeri teherszállításra alkalmas hajók gyártására is képes volt.

Milyen hajók építésére volt képes magyar ipar a 19–20. században? A hajókon kívül milyen más eszközök is készültek? Milyen súlyos nehézségek érték az ágazatot elmúlt évtizedekben?

A kezdetektől a második világháborúig        

A MAHART létrejöttét megelőző időszakban, egészen a II. világháború kezdetéig az alábbi meghatározó események történek a hazai hajógyártás terén: a Balaton közeli területen történő bárka építések (18. század), a Carolina lapátkerekes gőzhajó megépítése, a „tengerre magyar” mozgalomban egy holland minta alapján megépített M/S Budapest tengerjáró hajó, (amely a maga nemében mint folyam-tengeri hajó a ’30-as évek világújdonsága lett, és ezt követte a „HAZÁM” sorozatban épített folyam-tengeri hajók az Angyalföldi hajógyári területen) és az Óbudai Hajógyár létesítése, és abban készített folyami hajógyártás sorozatainak létrehozása (1835).

Fentieket követte a MÁV Magyar Államvasutak Hajózási Vállalat (1888–1915) Alföld-Fiumei Vasút két gőzkompja, amely Gombos és Erdőd között negyven évig üzemelt, egészen 1871 novemberéig. E két komp révén lett az Alföld-Fiumei Vasút-nak hajózási üzeme is, amely 1915-ben előbb a MEFTER (Magyar Folyam- és Tengerhajózási Zrt.), majd innen a MAHART-hoz birtokába került. Az 1936-ban megalakult DETERT (Magyar (Királyi) Duna-Tengerhajózási Rt.) már önmagában is kuriózum volt, mivel az I. világháborút követő időszakban a virágzó tengerhajózási szektorát az ország elvesztette.)

Az első komolyabb folyami-tengeri hajó – ami a Ganz Danubius gyárban készült – az 1934-ben vízre bocsátott „Budapest” volt, ami 1962-ig üzemelt és folyamon 300 tonna, tengeren 475 tonna áru szállítására volt alkalmas, 370 KW gépteljesítmény mellett pedig 9 csomó hajó sebességet ért el. A Budapestet az 1929-es holland, Apollinaris III nevű 240 tonna hordképességű, 33 m hosszú, 6,23 m széles, 1.9 m merülésű és 90 KW teljesítményű dízel főgéppel rendelkező hajó alapján tervezték a gyár mérnökei.

A Budapest Duna-tengerjáró áruszállító motorhajó Forrás: Fortepan / Fortepan

A világháború alatt és után

A ’40-es évekre a hajógyártási iparág eljutott odáig, hogy 4500 tonna teherbírású tengeri hajókat legyen képes gyártani. Megszületett a „Magyar Vitéz” és a „Magyar Tengerész”, e hajókat azonban elvitte a második világháborús jóvátételi megállapodás. Fontos kiemelni, hogy a HAZÁM sorozat a hazai dízel-motor gyártást is megteremtette a Ganz-Jendrassik motorok alkalmazásával.

Budapest második világháborús ostroma idején – mikor a főváros elvesztette az összes hídját –Greschik Gyula egyetemi tanár a saját lakásában kidolgozta a 60 tonna teherbírású fix-gémes úszódaruk konstrukcióját, amelyet a háborút követően legyártott az Angyalföldi gyár.(Ezek voltak a „József Attila” és az „Ady Endre”) Ezzel megalapozta a hajógyártási iparon belül az úszódaruk sorozatgyártási lehetőségét, ami később ezek exportját is biztosította a tengeri hajók mellett.

A Szabadság híd elemét beemeli az Ady Endre (1946) és a József Attila (1945) úszódaru, háttérben a Fővámpalota (ma Corvinus Egyetem) és a közraktárak. Leltári jelzet: MMKM TFGY 2017.1.1106. Forrás: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye / Ganz gyűjtemény

A háborút követő jóvátételben – később államközi megállapodásban – szállított hajóipari eszközök. Szovjetunióba került Angyalföldi típusok:

• 1100 és 1200 tonnás tengeri teherhajók(>100 egység)
• 1500 tonnás tengeri teherhajók (>20 egység)
• 25 tonnás úszódaruk (>30)
• 16 és 25 tonnás szekciós úszódaruk(>200)
• 100 tonnás forgódaruk (>100)

A folyami személyszállító és tolóhajók az óbudai gyárból exportra,

• Nagytavi személyhajók, 800 Le motoros(>10)
• 200-személyes üdülőhajók (>20)
• 1340 Le-s toló/vontató hajók, (>40)
• 2000 Le-s tolóhajók(>10)
• 2400 Le-s szibériai tolóhajók (>10)
• 16 to úszódaru (>20)

Az óbudai hajógyártó ipar által létrehozott eszközök a MAHART számára a hajózásban komoly kapacitást jelentettek a Duna forgalmában, amely a ’60-70-es években érte el a forgalmi csúcsát. Ezt a lendületet csak a konténerizáció folyami betörése szakította meg. Annak ellenére, hogy a MAHART-on belül hajózó kapacitás fenntartására komoly fejlesztések történtek, valamint a hajó javító és saját vállalaton belüli gyártás támogatására is törekedett a cég, a szállítási ágazat gazdaságossága erősen romlott. Végül a privatizációnak köszönthetően a MAHART külföldi tulajdonba került. Számos óbudai gyártott tolóhajó mai napig munkában áll a privatizáció során létrehozott DDSG-MAHART cégnél, amely ma osztrák First Logistics Holding Gmbh. tulajdonában van.

Belépés a nyugati piacra a hazai tengeri hajókkal és kikötői eszközökkel

Minőségi ugrást jelentett az iparágnak a szovjet piacon túl a nyugati hajóipari előírások elsajátítása és a hazai tengeri hajó típusok gyártásának felvállalása a ’60-as évek végén. Ez egyrészt lehetővé tette a hajókon és úszódarukon túl a kikötői berendezések a nyugati és dél-amerikai országokba történő exportját, másrészt biztosította ezen berendezések hosszabb-távú fejlesztését, valamint karbantartási feltételeinek biztosítását.

Ebben az időszakban 1400, 1800, illetve 2200 tonnás tengeri hajókat is kifejlesztett a Ganz-Danubius gyár a vevők speciális igényei szerinti áruforgalomra a nyugati GL, (Germanischer Lloyd) előírásai szerint. A tengeri hajók tekintetében az alábbi tőkés országok felé bizonyította kompetenciáját a hazai iparág: Norvégia, Finnország és Nyugat-Németország. A kikötői és úszódaruk terén pedig az alábbi országok felé történtek szállítások: Dél-Amerika, Egyiptom és Kuwait. E területen az iparágon belül mintegy ezernél is több kikötői portáldaru és vasúti átrakó daru került kibocsátásra.

A számítástechnika belépése a technológiai és gyártási folyamatokba

Nagy fejlesztéseket biztosított az iparágnak a technológiai fejlesztésekben az OMFB (Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság) a nyugati export sikerei alapján, amelyeket az alábbi területeken lehetett megvalósítani a ’70-es évek folyamán:

• numerikus vezérlésű lemez és profil vágások bevezetése,
• lemez és profil acél anyagok revétlenítése és felület kezelése automatizálása,
• hajógeometriai görbék digitális feldolgozása a hajótest 3D gyártási sablonozásához
• térgeometriai blokkszekciós gyártás bevezetése, (3D-konduktor)
• rugalmas gyártórendszer bevezetése az acélszerkezeti alkatrész és szekció gyártás heti/napi programozására

A fenti felsorolt fejlesztésekkel lehetővé vált éves 25.000 tonna acélszerkezeti gyártási rendszer kiépítésével 8-10 %-os anyag megtakarítás mellett 25%-os élőmunka megtakarítást is elérni az iparágban. Ez egyben lehetővé tette a prototípusok tervezési és technológiai előkészítése terén az átfutási idők mintegy 30%-os csökkentését is. Ezen fejlesztéseket párhuzamosan felhasználta az iparág az új konstrukciók prototípusainak kidolgozására, amely eljárást a Clark Ádám úszódaru gyártása esetén vezették be.

A Clark Ádám úszódaru az Árpád híd szélesítési munkálatainál a pesti hídfő közelében. 1981. Forrás: Fortepan / UVATERV

A hajóipari technológiai és digitális fejlesztések elindították a teljes hazai ipar területén az acélszerkezeti és gépgyártás területén az új technikai és technológiai eljárásokat. (Ganz-Mávag és más acélszerkezeti gyártók)

Szárnyas hajók a Dunán a MAHART flottájában

A szárnyashajókat a Szovjetunió fejlesztette ki, és onnan vásárolta meg a MAHART. A hazai tervezésű és Váci gyártású szárnyashajót – a „FECSKE” nevűt – Beledi Dezső úr személyesen a Szovjetunióban végzett tanulmányai alapján diplomatervben álmodta meg 1959-ben. A prototípust az OMFB (Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság) támogatásával építették két éves fejlesztéssel, 1964-re. (Egyébként folyami kivitelben nemzetközi szinten nem vált be, mivel lejtmeneti kikötése bonyolult és időrabló.) Tengeri kivitelben jelentősen alkalmazzák főként az USA és Ausztrália meg Óceánia területén, a szigetek teljes logisztikája ezekre épül.

A MAHART számára külföldi országokban gyártott tengeri hajók

-Várna/Bulgária: 6200 DWT hajók, m/s Budapest és m/s Hungária,
-Gdynia/Lengyelország: 11.700 DWT hajók, m/S Csokonai és m/s Radnóti
-Gdynia/Lengyelország: 3600 DWT hajók,m/s Bodrog, m/s Körös, és m/s Sajó
-Herzon/Szovjetunió : 14.950 m/s Vörösmarty,
-Nyizsnyij-Novgorod/Szovjetunió: 13.600 DWT m/s Ady, és m/s Petőfi,
-Kínai építésű hajók: 3600 DWT, m/s Bartók, m/s Kodály, és m/s Erkel,
-Kiel/Németország: 4600 DWT m/s Rába, m/s Duna,
-Lübeck/Németországban épített hajók: 4800 DWT m/s Tisza
[„Deadweight tonnage” (DWT) a hajó teherhordó képessége. Ez magában foglalja a rakomány, az üzemanyag, édesvíz, személyzet és ballasztvíz együttes súlyát, tonnában kifejezve. „m/s”: motormeghajtású]

A tengeri hajók gyártásának felszámolása

Már a rendszerváltás előtt történtek olyan események az iparágban, amelyek előrevetítették a későbbi súlyos válságot. Már a 70-es évek végén megszűnt a hajók nyugati, majd szovjet exportja, csak az úszódaru volt a gyártási cél. Felszámolták az Óbudai gyárat, miután szinte csak Szovjetunió felé dolgozott, (tolóhajók sorozatai). Megszűnt a Tiszafüredi gyár, ahol főként portáldaru és szekciós úszódaru gyártása folyt. A Balatonfüredi gyár átállt a hajóiparról a földmunkagépekre. Privatizálták a Népszigeti gyárat, majd felszámolták (2007). Ugyancsak felszámolták a Váci gyárat, elsőként a könnyűszerkezeti gyártást, majd a konténer gyártást is (1962). Szintén felszámolásra került utolsóként a Ganz-Danubius Hajógyár.

Ezek a változások kihatottak a teljes nehézipari ágazatra országos szinten, és mintegy 100.000 munkahely szűnt meg ezzel hazánkban. A MAHART flottájából elsőként a tengeri hajók kerültek értékesítésre, beleértve a legnagyobb hajót, az m/s Vörösmarty-t is (2000), majd eladásra került a teljes hazai toló és vontató flotta, valamint az uszályok és bárkák. Megszűntek a nehéz gépipari beszállító és közös fejlesztéseket végrehajtó üzemek (Ganz-Mávag, TUNGSRAM, DIGÉP, Ganz-Villamossági gyár). Sok tízéves kompetencia akkumuláció és szakmai gyakorlat szakadt meg. Megszűntek fenti gyárakat kiszolgáló hazai K+F szolgáltató vállalatok, és leépült számos „fehér-galléros” vállalkozást kiszolgáló konstrukciót létrehozó képzési tevékenység.

A Duna-Majna-Rajna csatorna szerepe

Az 1992-ben megnyitott DMR hajózást lehetővé tevő csatorna, így Széchenyi István „álma” megvalósult. Az új hatóútvonal lehetővé tette a hatékonyabb szállítást, mivel a tömegáru és konténeres szállítást fel lehet szabadítani a közútról a vízre téve. Ebben az időszakban három új kihívás jelentkezett a viziút szállítási rendszerében:

Elindult a RO-RO és RO-LA, vagyis a közúti és vasúti fuvarok integrációja a hajózási szervezeteknél. Uralkodóvá vált a konténerizáció, mint a globális forgalom meghatározó irányzata, valamint új típusú hajókat kellett munkába állítani, amelyek alkalmasak a fedélzeti áruk gyors átrakodására, figyelembe véve a homogén és vegyes áru tartalmú konténerek vonalkódos azonosítását, a vevőre szállítás végrehajtását, illetve minimális kikötői idő alatti forgalom lebonyolítására.

E fejlesztések alapján napjainkban új célokat is kitűznek a belvízi szállítás rendszerében, a kikötői irányvonatok fedélzetről történő közvetlen vasúti átadására, melyet már az új belgrádi kikötő beruházásnál is megvalósítanak, az országos disztribúciós rendszer megtervezése kapcsán. (ezzel a módszerrel valójában a kikötői állásidő kerül kiváltásra.)

A MAHART átalakítása és az iparág felszámolása

1964-ben a MAHART feladatává vált a tengeri hajók üzemeltetése, mivel megszűnt a DETERT. Így kerültek a társasághoz a háború után épült folyam-tengeri és tengeri hajói. A HAZÁM, a TOKAJ, a BADACSONY, a CSEPEL, a TIHANY, a BORSOD, a SZEGED, a DUNAÚJVÁROS, valamint a DUNA és BALATON hajók.

A Dunaújváros tengeri áruszállító hajó a Dunán Forrás: Fortepan / Szánthó Zoltán

A HAZÁM sorozattal nem állt meg a Ganz gyári típus fejlesztések. A folyam-tengeri hajók típusán módosításokat hajtottak végre. A már korszerűtlen fedélzeti rakodó darukat forgó darukra cserélték. 1964-ben új úszótesti vonaltervvel adták át az m/s SZÉKESFEHÉRVÁR-t (amely hajó a Szuezi válság során Afrikát megkerülve jött haza Indiából) az átszervezett MAHART-nak. Az m/s ÚJPEST a következő évben került átadásra.

Az 1988-as évtől, a szovjet megrendelések is jelentősen csökkennek az úszódaruknál, mivel a gyár vezetése nem volt hajlandó azokat az igényvezérelt fejlesztéseket felvállalni, amelyekben az akkori új Fekete-tengeri olajbányászatot kiszolgáló iparágat tudta volna speciális termékeivel támogatni.

Az Angyalföldön működő Ganz Danubius Hajó- és Darugyárat végül 1992-ben számolták fel. A hajógyárat Szabó Endre Állami díjas hajómérnök, a megszűnő hajógyár utolsó műszaki igazgatója egy magáncég létrehozásával és a Ganz Danubius név átvételével megpróbálta megmenteni. Sikerült is megszereznie egy 10 db hajóból álló norvég megrendelést, amelyből a prototípus gyártása után – politikai nyomás hatására – nem sikerült azonban banki forrást szereznie a megrendelt hajók gyártására, ez által végül felszámolásra került a gyár. A történtek folytatásaként a megszerzett 10 db-os norvég hajó megrendelést, a politikai érdekeknek jobban megfelelő Komárno/Szlovákia hajógyár gyártotta le az Angyalföldön készült prototípus alapján.