Fiume és a magyar kereskedelmi tengerészet

Fiume 250 évvel ezelőtt, 1776-ban került Magyarországhoz, de ez a jogállás és kapcsolatrendszer mindig nagyon speciális volt. Mária Terézia a Magyar Királyság Szent Koronájához csatolta a kikötővárost, és már ez a megfogalmazás is sejteti, hogy a bizonyos fokú önállóságot magában rejtő „corpus separatum” státusz egy egészen sajátos közjogi helyzetet és fiumei–magyar viszonyt jelentett egészen az I. világháború végéig, illetve a trianoni békeszerződésig. 1779-ben az uralkodó korábbi döntését egy újabb diplomával erősítette meg, illetve módosította azzal, hogy a várost elválasztotta az őt körülölelő Szeverin vármegyétől és a magyar közigazgatás alá helyezte. Fiume előbb a napóleoni háborúk következtében, majd az 1848-as események idején is elszakadt Magyarországtól, így valójában három „magyar időszakot” is azonosíthatunk: az első 1776–1809, a második 1822–1848, a harmadik 1870–1918/1920 közé esik. De miért is volt ennyire fontos Fiume Magyarország számára? Hogyan vált a város a Kárpát-medence tengeri kikötőjévé?

Fiume kikötője az Adriai-tenger északi csücskében helyezkedik el, ahol a tenger szinte fjordszerűen benyúlik a közép-európai régióba, a horvát, osztrák, északolasz, délnémet, magyar és cseh területek felé. A fontos földközi-tengeri hajózási útvonalakról nézve komoly kitérő ide felhajózni. Amerika felfedezésével pedig az európai történelemben addig oly meghatározó mediterrán tengeri utak jelentősége is csökkent, egyre nagyobb forgalmat bonyolítottak le az észak-atlanti kikötők. Később, Velence hanyatlásával már a török háborúk alatt a közép-európai régióban egyre nagyobb befolyást szerző Habsburg Birodalom vált a térség meghatározó tényezőjévé. Az észak-adriai kikötők éppen azáltal értékelődtek fel, hogy Ausztria külkereskedelme számára a tengerhajózás fontossá vált. Ez elsősorban Trieszt felemelkedését eredményezte, ahol a gőzhajók korának hajnalán, Fulton 1807-es találmánya után nem is olyan sokkal, már 1836-ban megjelent az első tengeri gőzhajózási vállalat, az Osztrák Lloyd. Már 1844-ben elkezdték építeni a vasutat is, ami 1857-re megteremtette a Bécs és Trieszt közötti közvetlen kapcsolatot. Mindeközben Fiuméban még mindig nem volt jelentős kikötő. A város ekkoriban – 1848–1870 között – Horvátországhoz tartozott, de az országnak nem volt elég gazdasági és politikai ereje ahhoz, hogy jelentős mértékben fejleszteni tudja a kikötőt. 

Noha a török kor végén, már az 1710-es években elkezdték használni Fiumét a magyarországi kereskedők is, és az észak-adriai kikötők irányába a vasút feltalálása előtt is fontos és korszerű utak épültek (Károly út, József út, de főként az 1809-re elkészült Lujza út), a kikötőváros mégsem tudott gyorsan fejlődni. Ennek fő okai közé tartoztak az említett hatalomváltások: az 1776 és 1870 közti 94 évben a város kétszer is hosszabb időre kikerült a magyar igazgatás alól. Amikor Magyarország 1870-ben ismét „megkapta” Fiumét, a város csak egy egészen jelentéktelen kikötővel rendelkezett, amely alkalmatlan volt a korszak nemzetközi tengerhajózását kiszolgáló nagy gőzhajók fogadására.

A budapesti Parlamentben már 1870-ben törvényt hoztak a kikötő modernizálásáról, és még ugyanebben az évben leválasztották Fiumét a trieszti osztrák tengerészeti hatóságról. 1873-ban megvalósult a Fiume és Budapest közötti vasúti kapcsolat. A két alapvető infrastruktúra fejlesztése – a kikötőé és a vasúté –, valamint a tengerészeti közigazgatás megteremtése után már „csak” hajókról és az azokat üzemeltető tengerészeti vállalatokról kellett gondoskodni. Az 1870-es években a magyar állam angol és skót cégekkel együttműködve jelent meg a nemzetközi tengerhajózásban: a hajókat a brit társaságok adták, Magyarország pedig állami adóforintokat. Ezzel leginkább a magyar agrártermékeknek – különösen a kiemelkedően jó minőségű lisztnek – sikerült utat találni a nyugat-európai piacokra. 

A magyarok megismerkedhettek a tengeri gőzhajózás technológiájával is. A korábbi vitorláshajózásról a gőzhajózásra való átállásnak jelentős költségei voltak, amit a korábbi hajótulajdonosok nem tudtak megfizetni. Nemzetközi jelenség volt, hogy a technológiaváltás költségeit az állam finanszírozta, és ezt a brit mintát vette át a magyar állam is. Az első évek tesztidőszaka után, 1880-ban alapították meg az Adria Steamship Companyt, amely a következő évben magyar részvénytársasággá vált, de egy külön brit bizottsággal, a brit részvényesek érdekében. Ez a társaság lett az első modern magyar tengerészeti vállalat. A cég hajói elsősorban a nyugat-európai kikötőkbe jártak, hiszen a magyar agártermékek hagyományos felvelőpiacai nyugaton voltak. Ez okozott is érdekütközést az említett trieszti Osztrák Lloyddal, amely 1871 és 1891 között Osztrák–Magyar Lloyd néven működött, jelentős magyar állami támogatást is élvezve. Csakhogy a Lloydnak inkább keleten voltak kiépített piacai; és ekkor már nemcsak a Közel-Keleten, hanem a Szuezi-csatorna 1869-es megnyitásával jóval távolabb is. A Lloyd járatai azonban alig szolgálták a magyar külkereskedelmet, hiszen a társaság nem a nyugati piacokon építette ki stratégiai kapcsolatait, keletre induló hajóinak pedig egy fiumei kikötés felesleges kitérő volt. A budapesti kormány így 1891-ben megszüntette az osztrák tengerhajózási cég magyar állami támogatását. Az ilyen módon megmaradt állami forrásokat pedig sikerült átterelni a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet fejlesztésére. Nemcsak az említett Adria-társaság részesült nagyobb támogatásban, hanem a part menti hajóforgalmat ellátó újabb társaságok, illetve a szabadhajózási vállalatok is. Számos új cég megalapítása éppen ekkor kapott lendületet. A Magyar–Horvát Tengeri Gőzhajózás Részvénytársaság (vagy ahogyan az olaszos cégnévből eredt: Ungaro–Croata) kisebb helyi cégek összeolvadásával jött létre és vált rövid időn belül a teljes Adria meghatározó személy- és áruforgalmi társaságává. Ekkoriban alapították az Oriente társaságot, később a Magyar Keleti Társaságot, majd az Atlanticát, de számos további tengerészeti vállalatot is. 

A századforduló utáni években Fiume a Földközi-tenger 5. és Európa 10. legforgalmasabb kikötőjévé vált. Forgalma Velencéjével és Amszterdaméval ért fel. A flotta 549 hajóból állt, melyek szállítóképessége nagyjából kétszeresen haladta meg Portugália vagy Törökország kereskedelmi tengerészetének kapacitását; mindeközben ez az egyetlen tengeri kikötő biztosította Magyarország külkereskedelmének több mint 10 százalékát. Ez a szám még jelentősebb, ha figyelembe vesszük, hogy a nemzetközi légi szállítmányozás előtt bizonyos országokkal kizárólag a tengerhajózás nyújtott lehetőséget a kereskedelemre. A kikötő forgalmának döntő része Magyarországra irányult, vagy onnan érkezett. Közlekedésföldrajzi terminológiával élve tipikus gateway kikötőnek számított, s egyben mesterséges kikötőnek is abban az értelemben, hogy fejlődését és forgalmát is Magyarország határozta meg. A városban számos új iparág, jelentős üzem jött létre, főként a tengeren ide érkező nyersanyagok feldolgozására (pl. dohánygyár, csokoládégyár, kőolaj-finomító, pezsgőgyár), de működött itt torpedógyár és hadihajógyár is. Idővel jelentős fejlődésnek indult a turizmus, s a városban létesítették a teljes keleti Adria-part első villamosvonalát is – a kor sikeres városainak szimbólumát – a Ganz által gyártott kocsikkal.

A hajójáratok bővítése és a kikötő modernizálása folyamatos volt; ezek költségeit a magyar állam finanszírozta. Az I. világháború előtt, illetve alatt kidolgozott tervek álltak rendelkezésre a kikötő további fejlesztésére is, amelynek során területeket hódítottak volna el a tengertől. A tengerészeti vállalatok pedig az 1914 elején megkötött újabb állami szerződések révén ismét bővíthették volna járataikat. Ezt részben meg is tették, például az Adria-társaság legújabb, kifejezetten luxusutazásokhoz beszerzett gőzöseivel elindította a Kanári-szigetekre tartó járatait. Ezek természetesen a háború kitörésével leálltak. Arra is születtek tervek, hogy az amerikai kivándorlás lebonyolítására új magyar tengerészeti vállalatot hozzanak létre, Fiumén keresztül ugyanis az I. világháború előtti évtizedben több mint 330 ezer ember hagyta el a Kárpát-medencét, és ezzel Fiume Közép-Európa fő kivándorlási kikötőjévé is vált. Napirenden voltak vasútfejlesztési tervek is, amelyek főleg a boszniai és dalmáciai területeket hozták volna közelebb a tengeri kikötőkhöz, bár ezek az elképzelések számos vitát váltottak ki Bécs, Budapest, Zágráb és Fiume között.

Az I. világháború idején Fiume a Nyugat-Balkánon (Montenegróban, majd Albániában) harcoló osztrák–magyar katonai egységek logisztikai, ellátási központja lett. A városban szigorú katonai óvintézkedéseket vezettek be. Számos kereskedelmi épületből, áruraktárból, a vesztegintézetből és a Haditengerészeti Akadémiából is szükségkórházat hoztak létre. Fiumében súlyos közélelmezési nehézségek is adódtak, melyeket az elhúzódó háború idején Magyarország nem tudott megoldani, a halászati tilalom idején halat is csak haljegyre lehetett venni. A korábban kirakatvárosnak, a magyar korona legszebb gyöngyének is tartott Fiume a gyors gyarapodás és látványos fejlődés után hirtelen súlyos megrázkódtatást élt át, aminek következtében kiéleződtek a társadalmi, politikai és nemzetiségi konfliktusok.

Az I. világháború után Fiume sorsa csak 1924-ben rendeződött – legalábbis nagyjából húsz évre. A város ekkor Olaszországhoz került, kivéve a sušaki területet, ami a Szerb–Horvát–Szlovén Királysághoz, a későbbi Jugoszláviához tartozott. Aztán a II. világháborút követően Jugoszlávia szerezte meg Fiumét. Gazdasági szempontból azonban a város már nem számított annyira sem Olaszországnak, sem Jugoszláviának, mint amennyire fontos volt Magyarországnak, amely folyamatos fejlesztésében évtizedeken át érdekelt volt. Olaszország, de Jugoszlávia is több kedvezőbb fekvésű, délebbi kikötővel rendelkezett, amelyek közelebb fekszenek a fontosabb távolsági útvonalakhoz. Az észak-adriai kikötőkbe – akár Fiumébe, akár Triesztbe – való felhajózás ráadásul idő- és költségigényes. Ennél is fontosabb, hogy az Osztrák–Magyar Monarchia jelentős kiterjedésű, egységes és kompetitív gazdasági hátországot tudott teremteni ezeknek a kikötőknek. Csakhogy amint az I. világháború után ezek a geopolitikai és geoökonómiai tényezők gyökeresen megváltoztak, e kikötők elveszítették azt a hátországot, amellyel korábban meglévő dinamikus kapcsolatuk kölcsönös előnyökhöz és gyors fejlődéshez vezethetett. Az I. világháború után így Ausztria és Magyarország egyaránt kénytelen volt lemondani a Trieszttel és Fiumével kapcsolatos további ambícióiról és a tengeri kereskedelemben kiépített pozícióiról.